Automotive Rocker MIM osat

Tuotteen esittely

Auton keinuvipu on itse asiassa kaksivartinen vipu, jota käytetään ohjaamaan työntötangosta tuleva voima vaikuttamaan venttiilin varren päähän venttiilin avaamiseksi. Varren pituuksien suhdetta keinuvarren molemmilla puolilla kutsutaan keinuvarren suhteeksi, ja keinuvarren suhde on noin 1,2–1,8, ja pitkän varren toista päätä käytetään venttiilin työntämiseen. Vipuvarren pään työpinta on yleensä tehty sylinteriksi, joka voi rullata ja liukua pitkin venttiilin varren päätypintaa, kun keinuvipu heiluu, niin että näiden kahden välinen voima voi vaikuttaa venttiilin akselia pitkin mahdollista. Voiteluöljykanavat ja öljyreiät on myös porattu keinuvarteen. Keinuvarren lyhyen varren päässä olevaan kierteitettyyn reikään ruuvataan säätöruuvi venttiilivälyksen säätämiseksi ja ruuvin pääpallo on kosketuksessa työntötangon yläosassa olevaan koveraan pallon istukkaan.
Vipuvarsi on hihattu keinuvivun akselille keinuvivun holkin läpi, ja jälkimmäinen on tuettu keinuvarren akselin istukkaan ja öljyreiät porataan keinuvarteen.
Automotive Rocker MIM -osat ohjaavat työntötangosta tulevan voiman venttiilin avaamiseksi.

Auton keinuvivun toimintaperiaate 

Toista päätä nostetaan tai lasketaan nokka-akselin pyörivien keilojen vaikutuksesta (joko suoraan tai hammaspyörän seuraajan (nostimen) ja työntötangon kautta), kun taas toinen pää vaikuttaa venttiilin karaan. Kun nokka-akselin keilat nostavat ulompaa vipuvartta, sisäisesti syntyvät voimat painavat venttiilin karaa vasten avaten toimivan venttiilin. Kun ulkovarren annetaan palata nokka-akselin toiminnan vuoksi, sisävarsi nousee, jolloin venttiilin jouset puristuvat ja sulkeutuvat toimivan venttiilin.
Käyttönokka toimii nokka-akselin käyttövoiman kautta. Se työntää vipuvartta ylös ja alas nivelakselin tai vipuakselin ympäri. Tämä vähentää käyttönokan kulumista kosketuskohdassa venttiilin varren kanssa nokan rullan seuraajan vaikutuksesta. Samanaikaisesti samanlainen liike välittyy toiseen keinuvarteen toisen nokkarullan seuraajan toiminnan kautta. Tämä pyörittää keinuvivun akselia ja välittää toiminnan iskuventtiiliin hammaspyörän seuraajan kautta. Tässä tapauksessa imuventtiili avataan, jolloin kaasu pääsee syöksymään sylinterinkanteen.
Vipuvarren tehokas käyttö (ja siten venttiilin varteen käytettävä voima) riippuu keinuvivun suhteesta, joka on etäisyys pyörivän vipuvarren keskustasta kärkeen etäisyyteen keinuvivusta. pyörimispiste nokka-akseliin vaikuttavaan voimaan tai etäisyyksien suhde putterin yhdessä pisteessä. Useimmat nykyiset autot on suunniteltu niin, että vipuvarren suhde on lähempänä 1,5:1 - 1,8:1. Aiemmin on kuitenkin ollut hyvin vähän positiivisia suhteita (eli venttiilin nosto on suurempi kuin nokan nosto) ja jopa aiemmin käytettyjä negatiivisia suhteita (eli venttiilin nosto on pienempi kuin nokan nosto). Monet toista maailmansotaa edeltäneet moottorit käyttivät 1:1 (monoskooppisia) keinuvarsia.

Auton keinuvivun edut ja haitat
Autojen keinuvipujen MIM-osat Keinuvarsityypillä ja suorapaineventtiilin käyttörakenteella on omat etunsa ja haittansa. Tehonsiirron tehokkuuden kannalta suorapainetyyppi on suorempi ja tarkempi kuin keinutyyppi; huollon kannalta rokkarityyppi on vähemmän Paljon helpompaa.
Koska suoran painenokan ja venttiilin holkin välistä rakoa säädetään eripaksuisilla välilevyillä, sitä ei ole helppo säätää, kun moottoria käytetään tietyn tuntimäärän ja venttiiliväli kasvaa; Varsityypin venttiilivälystä säädetään yleensä pultilla, mikä voidaan tehdä avaimella. Suorapaineventtiilin välilevymateriaalilla on kuitenkin tietty kulutuskestävyys ja kulumisen todennäköisyys on erittäin pieni.

Auton vipuvarren kehityshistoria
Jonathan "Rung" Bacon päätyi näihin johtopäätöksiin käytännössä 1800-luvulla. Jotta venttiilin karaan ei puristuisi muita osia, keinuvipua on kahta tyyppiä: porrastettu rullapää ja ilman porrastettua rullan päätä, ja tukipisteen laakerijärjestely on valmistettu kevyestä, erittäin lujasta metalliseosmateriaalista. . Tällä tavalla suorituskykyään parantavat sovellukset pyrkivät nostamaan nopeusrajoitusta yhä korkeammalle. Nämä ylivoimaiset tekniikat ovat johtaneet korkealaatuisten autojen tuotantoon. Jopa keinuvivun geometrian rakenne on paremmin tutkittu, jotta saadaan laajempi selitys siitä, kuinka nokka pakottaa keinuvivun vaikuttamaan venttiiliin. Edellä sanottu on Millerin US-patentin perusta. Patentti nro 4 365 785 myönnetty James Millerille 28. joulukuuta 1982. Usein MID-LIFT-patentiksi kutsuttuun erityiseen kääntöpisteeseen ja keinuvipuun aiempi rakenne perustui venttiilivarren kärjen aikaisempaan lisääntyneeseen kulumiseen ja tehottomuuteen. kaareva liike, kun kaariliike kulkee keinuvivun läpi Venttiileihin, venttiiliohjaimiin ja muihin venttiilikomponentteihin sekä aktiiviseen nokkakeilaan siirtyvät voimat vähenevät. Jim Millerin MID-LIFT-patentti asetti uudet ja vakioarvot keinuvarren geometrialle. Se mahdollistaa tarkat ja toistettavat kulmat kunkin moottorin työntötangosta venttiiliin. Jotta keinuvivut olisivat kohtisuorassa toisiinsa nähden, on suunniteltu keinuvarren kääntöpiste. Toisin sanoen, kun työntötanko vaikuttaa venttiiliin, venttiili liikkuu keskellä keskimmäisessä nostopisteessä.

Metallin ruiskupuristusprosessi

DEtektio Sjärjestelmät